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Verzerrter Blick auf die E-Mobilität

Im August 1888 machte Bertha Benz die erste Überlandfahrt von Mannheim nach Pforzheim mit einem benzingetrieben Wagen. Bei dem ersten Tankstopp der Geschichte bekam sie ihren Sprit (damals Ligorin) in der Stadt-Apotheke von Wiesloch. 1909 wurde das erste deutschlandweite Verzeichnis von ca. 2500 Tankstellen (u.a. Drogerien, Kolonialwarenhändler, Gaststätten) veröffentlicht. Hundert Jahre später hat sich die Zahl bei knapp 15.000 Tankstellen stabilisiert, nachdem in den Sechzigern und Siebzigern in Deutschland mehr als doppelt so viele Tankstellen verfügbar waren. Mit der Elektro-Mobilität beginnt jetzt, wenn auch in bescheidenen Schritten, die Abkehr vom verbrennungsbasierten Individualverkehr. Erstaunlicherweise sehen unsere politischen Vertreter nur die Notwendigkeit für Prämien und steuerliche Vergünstigungen beim Kauf von Elektro-Autos, anstelle sich um die Schaffung der Rahmenbedingungen für die erforderliche Infrastruktur zu kümmern. Dieser verzerrte Blick auf die E-Mobilität gefährdet den Wechsel hin zu Elektro-Verkehr in absehbarer Zeit.

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Derzeit sind in Deutschland ca. 44 Mio. Personenkraftwagen (PKW), 4 Mio. Krafträder und 3 Mio. Lastkraftwagen (LKW) angemeldet. Bis 2020 sollen 1 Mio. und bis 2030 6 Mio. Elektro-Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden. Dies bedeutet jedoch, dass bis dahin immer noch über 80% der Fahrzeuge mit klassischer Verbrennung fahren. Wie die Umstellung schneller funktioniert, hat China vorgemacht. In den Ballungszentren wurden die klassischen benzinbetriebenen Zweitakter verboten. Bis 2025 sollen sie ganz verschwunden sein. Derzeit sind bereits 200 Mio. Elektroscooter unterwegs. In Deutschland ist der Kontext der Elektro-Mobilität noch nicht ausreichend berücksichtigt. Die folgenden Beispiele zeigen wichtige Kernthemen.

  • Batterieleistung
    Eine wichtige Voraussetzung für die Bürger ist die Reichweite der Elektrofahrzeuge, obwohl sie im Schnitt pro Tag nur knapp 40 km fahren. Bestimmt wird die Reichweite durch die Kapazität der Batterie. Eine Verbrauchsanalyse bei mehr als 240.000 Fahrzeugen hat in Dänemark aufgedeckt, dass der Durchschnittsverbrauch bei 183 Wh/km liegt (über 46% mehr als angegeben). Die Batteriekapazitäten liegen bei 60 bis 90 kWh. Dies reicht für 150 – 450 km. Staus sind in diesem Zusammenhang kontraproduktiv, da je langsamer als 50 km/h das Fahrzeug fährt, desto mehr verbraucht es. Der beste Wirkungsgrad entstand bei einer Außentemperatur von 14 Grad.
  • Ladeinfrastruktur
    Das A und O sind die Möglichkeiten die Batterie aufladen zu können. Im Schnitt fahren deutsche Autofahrer 80 Minuten pro Tag. Das bedeutet, dass das Auto fast 23 Stunden parkt. Ausreichend Zeit, um es aufzuladen, sofern eine passende Ladestation in Reichweite ist. Private Garagen lassen sich durch Eigeninitiativen schnell ausrüsten. Die 1,1 Mio. Parkplätzen im öffentlichen Raum („On-Street“) und die 2,6 Mio. gebührenpflichtigen Stellplätzen in nicht-öffentlichen Flächen („Off-Street“) brauchen Ladestationen, um jede Standzeit zum Laden nutzen zu können. Es spricht viel dafür, die bestehenden Versorgungsstellen wiederzuverwenden. Im Vergleich zu den heutigen vier Zapfsäulen einer kleinen Tankstelle bräuchte es aufgrund der Dauer des Ladevorgangs in Zukunft mindestens 8 Lademöglichkeiten. Es wäre sicherlich ein Projekt von öffentlichem Interesse, die tatsächlichen Kosten für die Bereitstellung einer vernünftigen Ladeinfrastruktur zu berechnen. In jedem Fall kosten die entsprechenden Zapfstellen mehrere Milliarden Euro.
  • Ladeschnittstelle
    Bezeichnenderweise haben wir aus den Zeiten des Formatkriegs der Videokassettensysteme nichts gelernt. Anstelle sich auf eine Schnittstelle zu einigen, wetten unterschiedliche Anbieter darauf, dass ihr System sich durchsetzt. Und andere warten ab, um auf den Zug aufzuspringen, der überlebt. Wird es der Typ-1-Stecker, der Typ-2-Stecker, der Combo-Stecker, der CHAdeMO-Stecker oder der Tesla-Supercharger? Oder kommen noch weitere Varianten? Damit stehen alle einem Wirrwarr an Steckern gegenüber, das einen schlechten Einfluss auf die Akzeptanz haben wird.
  • Batterieentsorgung
    Am meisten belastet die Batterie das Elektro-Auto. Mit einem Gewicht von um die 300 kg und einer Lebensdauer von 15 Jahren ergibt sich die Frage, wie die Batterien in Zukunft entsorgt werden. Es bleibt zu hoffen, dass die Anbieter sich darum kümmern müssen, da dadurch sichergestellt wird, dass sie dann recycelbare Batterien entwickeln. Zu wünschen wäre, dass die Politik es dieses Mal nicht wie bei der Kernkraft verschläft, sich um Endlager zu kümmern.
  • Neue Geschäftsmodelle
    Nicht zu vergessen die aktuellen Geschäftsmodelle der Tankstellen. Sie liegen heute an verkehrstechnisch idealen Stellen und nutzen unterschiedliche Geschäftsformen – von konzerneigenen Tankstellen, über Franchise bis hin zu den unabhängigen Tankstellen. Oder ist dies sogar ein völlig neues Marktsegment für „Die Drei von der Ladestation“? Werden die bestehenden Modelle erweitert oder drängen vielleicht auch die Stromkonzerne in den Markt? In Anbetracht der erforderlichen Anbindung ans Stromnetz sind grundlegende Maßnahmen notwendig, die die Gesellschaft gemeinschaftlich übernehmen muss, um eine vollständige Abdeckung deutschlandweit hinzubekommen – und nicht scheitern wie bei der Post, dem Telefonnetz oder der Bahn.

Fazit: Durch den verzerrten Blick auf die Elektroautos und die Subventionierung des Kaufs hat der Staat bewiesen, dass er das neue System der Elektromobilität noch nicht verstanden hat. Ohne die obigen Vorkehrungen für eine E-Mobilitäts-Plattform fördert der bisherige Einsatz der Steuergelder diesen Wandel nicht. Wichtig wäre die Unterstützung der Hersteller von guten Batterien, die Förderung einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur, die Förderung einer einheitlichen Ladeschnittstelle, die Sicherstellung des ökologischen Recycling der Batterien sowie die Unterstützung neuer Geschäftsmodelle für die Ladeanbieter. Sobald sich die Verantwortlichen um die Plattform der Elektromobilität kümmern, wird der verzerrte Blick auf die E-Mobilität verschwinden.

Kooperative Metamorphose

Henry Ford hat das Fließband eingeführt. Beseelt vom Taylorismus bemühte er sich aber auch darum, alle Stufen der Wertschöpfung unter seine Kontrolle zu bringen. Zu diesem Zweck hatte sein Unternehmen für eine bestimmte Zeit einhundert Prozent Fertigungstiefe – Plantagen für Gummi, Glasfabriken, Stahlwerke und Kraftwerke für die erforderliche Energie. Durchschnittlich liegt die Fertigungstiefe in der Automobilindustrie heute bei ca. 20 Prozent. Tausende Zulieferer teilen sich drei Viertel des Wertes eines Autos, von einfachen Drehschaltern bis hin zu komplizierten Einspritz- oder Navigationssystemen.

Jetzt rächt sich zum ersten Mal diese Verringerung der Fertigungstiefe. Die kleinen Zulieferer haben Jahre gebraucht, aber jetzt scheinen sie auf Augenhöhe mit denen zu sein, die seit Jahren die Preise durch ihre Marktmacht bestimmen. Bei VW stehen die Bänder, weil sich der Einkauf offensichtlich verzockt hat. Stehen wir vor einer kooperativen Metamorphose zwischen Herstellern und Zulieferern?

Monopolist

Nachdem VW mit José Ignacio Lopéz die letzte Verwandlung eingeläutet und den Zulieferer eine neue Rolle gebracht hatte, wird VW nicht umhin kommen, ein Umdenken bezüglich der gegenseitigen Abhängigkeit von Herstellern und Lieferanten auf den Weg zu bringen. Der Stopp der Golf-Produktion in Wolfsburg, die voraussichtlich 20.000 Mitarbeiter Kurzarbeit bringt, ist der Weckruf für die gesamte Industrie. Die folgenden Mechanismen haben das harmonische Miteinander über die Jahre belastet.

  • Anpassung des Lieferantenportfolios
    Nachdem die internen Möglichkeiten zur Verbesserung schon alleine aufgrund der geringen Fertigungstiefe nur noch wenige Chancen für die Drosselung der Ausgaben boten, blieben den Herstellern nur noch die Senkung der Kosten, der nach außen delegierten 80 Prozent. In Ermangelung von monetären Anreizen konnte den Zulieferern nur noch das Privileg, im Kreis der Lieferanten aufgenommen zu sein, einen Vorteil bringen. Dies bedeutet, dass sie mitbieten können und manchmal den überkommenen Titel Haus- und Hoflieferant erhalten, als sogenannte strategische Lieferanten.
  • Neue Preismodelle
    Einen großen Stellhebel bieten nur noch die riesigen Mengen, die zu günstigen Konditionen und Preisen führen. Die großen Stückzahlen sind der Anreiz für die Lieferanten. Gleichzeitig erfordert die zeitnahe und variantenbezogene Anlieferung zusätzliche Ressourcen, die den Ertrag weiter schmälert.
  • Ausgereizte Zahlungsbedingungen
    Die Zahlungen sind nicht darauf ausgerichtet, dass die Zulieferer möglichst schnell ihr Geld erhalten, sondern sie orientieren sich an bilanziellen Berichtszeitpunkten. In der Folge trägt der Zulieferer den Aufwand der Finanzierung. Dabei reden wir bei der Beschaffung von Material unter Umständen von über sechs Monaten Vorfinanzierung. Bei Lieferung wird jedoch noch nicht bezahlt, sondern die Hersteller warten auch noch die vereinbarten Zahlungsziele von über drei Monaten ab, um schließlich ihre Schulden zu bezahlen. Die Überbrückung dieser Zeiträume muss der Lieferant vorhalten – neben den Rohstoffen, Löhne und Gehälter, die Lagerhaltung, den Betrieb der Infrastruktur usw.
  • Neue Verhandlungsformen
    Die persönlichen Verhandlungen unter vier Augen, die die Grundlage für vertrauensvolle Zusammenarbeit waren, sind abgelöst durch formale Ausschreibungen und elektronische Formen der Verhandlung. Der persönliche Kontakt wird aus den Geschäften entfernt. Dies führt ohne persönliche Eindrücke zu quasi-automatischen Entscheidungen auf Basis des Verhältnisses von Preis-Leistung und der allgemeinen Normen der Qualität.
  • Einseitige Kündigungen
    In vielen Einkaufsbereichen herrscht immer noch die Illusion am längeren Hebel zu sitzen, da es weltweit Unmengen an Lieferanten gibt, die bereit sind, zu geringeren Kosten zu liefern. Dies führt schnell dazu, dass ein Lieferant, der in Ungnade fällt, von jetzt auf nachher gekündigt wird.
  • Risikodelegierung an Zulieferer
    Die vorgelagerte Materialbeschaffung und die bereitgehaltenen Ressourcen erhöhen das Risiko einseitig zu Ungunsten der Zulieferer. Läuft ein Vertrag aus oder kündigt der Hersteller während der Laufzeit einseitig den Vertrag, kann das schnell in die Insolvenz führen.

Die Möglichkeiten die Beschaffungskosten zulasten der Zulieferer zu senken haben ihre Grenzen erreicht. Auch Zulieferer nutzen das Outsourcing in Billiglohnländer. In Anbetracht der engen Margen und der gegenseitigen Abhängigkeit müssen jetzt jedoch neue Modelle für die Zusammenarbeit gefunden werden. Der dafür notwendige Austausch von Informationen hat wechselseitig zu erfolgen und wieder auf Win-Win setzen. Dafür wird es in Zukunft unerlässlich, dass die Einkäufer mit den Zulieferern persönlich in Kontakt treten, sich Vor-Ort einen Eindruck verschaffen und so zu realistischen Einschätzungen kommen. Die hartnäckige Compliance, die vor allem im Interesse der Anteilseigner eingeführt wurde, hat den Missbrauch durch Einzelne nicht verhindert und schadet der Zusammenarbeit.

Fazit: Das Zusammenspiel zwischen Herstellern und Zulieferern muss auf eine neue Stufe des Vertrauens und des gemeinsamen Nutzens gehoben werden. Die Verteilung der Wertschöpfung benötigt eine Neuausrichtung in der Wirtschaft und sogar bei den Politikern, die sich jetzt für VW starkmachen, obwohl sie die prekäre Situation der Zulieferer seit Jahren stillschweigend aussitzen. Am Ende dieser Phase wird die Industrie gestärkt hervorgehen, da die aktuelle Schieflage ausgeglichen wird. Diese kooperative Metamorphose wird Hersteller und Zulieferer wieder stärker zusammenschweißen, da die Einen nicht ohne die Anderen können.